IJ-tunnel

ijtunnel

De ingang van de IJ-tunnel gezien vanuit Noord
Foto: Ruud Slagboom, 2015

Verkeer & Vervoer
De IJ-tunnel geopend op 30 oktober 1968, is een autotunnel onder het IJ die het centrum van Amsterdam verbindt met het stadsdeel Amsterdam Noord. De tunnel is onderdeel van een doorgaande route die vanaf de ringweg A10 in Noord via de Nieuwe Leeuwarderweg (S116), Valkenburgerstraat, Weesperstraat, Wibautstraat en Gooiseweg (S112) bij Duivendrecht aansluit op de A10.

De totale lengte van de tunnel bedraagt, inclusief de op- en afritten, 1682 meter. Het gesloten deel is 1039 meter lang. Het laagste punt van de weg ligt op 20,32 meter beneden NAP. De tunnel bestaat in doorsnede uit een rechthoekige betonconstructie van 24,80 x 8,75 meter, onderverdeeld in twee buizen voor autoverkeer en daartussen kokers voor kabels en leidingen.

Ventilatoren, opgesteld in twee ventilatiegebouwen op de IJ-oevers, blazen schone lucht via onder het wegdek aangebrachte kokers en openingen in de tunnelwanden in de verkeersruimten en zuigen vuile lucht af. Bij de toegangen aan de noordzijde zijn boven de weg zonwerende roosters aangebracht. Aan de zuidzijde zijn deze roosters verdwenen door het Nemogebouw dat ter plaatse op de tunnel is gebouwd. Via 22 bewakingscamera’s wordt het verkeer in de tunnel gecontroleerd. Verwarmingselementen in het wegdek verhinderen de vorming van ijzel en een computer regelt de lichtintensiteit bij het begin en het einde van de tunnel, zodat een geleidelijke verlopende overgang van tunnellicht naar daglicht en omgekeerd plaatsvindt.

De verkeersroute door de IJtunnel is vormgegeven als stadsautoweg, bestaande uit twee gescheiden rijbanen, elk met twee rijstroken. Dit wegprofiel wordt aan de noordzijde voortgezet tot de A10 en aan de zuidzijde tot de Prins Hendrikkade, waarna het profiel versmalt tot één rijstrook voor elke rijrichting.

Ontstaansgeschiedenis

De vroegste ontwikkeling van Amsterdam Noord
De noordelijke IJ-oever was eeuwenlang een slecht toegankelijk, agrarisch gebied, dat niet tot de stad behoorde en waarvoor Amsterdam weinig belangstelling had. Dit veranderde toen in de jaren 70 van de 19e eeuw door de sterke bevolkingsgroei gebrek aan terreinen voor woningbouw ontstond en de stad door de annexaties van 1877 zeggenschap kreeg over de noordelijke IJ-oever tot aan de Waterlandse Zeedijk. De lage grondkosten en de gunstige ligging aan het IJ maakten het voor particuliere bedrijven aantrekkelijk zich hier te vestigen.

Toen rond 1900 ook de woningbouw op gang kwam, ontstond het probleem van de IJ-oeververbindingen. De bestaande ponten en veren raakten weldra overbelast. Meer dan een halve eeuw heeft Amsterdam met dit probleem geworsteld, waarbij verschillende plannen voor een brug- of tunnelverbinding het licht zagen. Maar volgens het Algemeen Uitbreidingsplan (AUP 1934) kon met ponten worden volstaan omdat er genoeg ruimte was voor stadsuitbreiding aan de west- en de zuidzijde van de stad en er dus geen noodzaak bestond om de noordelijke IJ-oever verder te ontwikkelen. Die ontwikkeling werd zelfs een stedenbouwkundige fout genoemd.

De politiek was wat dit betreft realistischer. Het bestuur sloot zich aan bij de wens van het bedrijfsleven en de bevolking om van de pontenmisère verlost te worden. Bij de vaststelling van het AUP in 1935 nam de gemeenteraad moties aan die tenslotte hebben geleid tot de bouw van de IJ-tunnel.

Het plan voor de IJtunnel
De tunnel zou ingericht worden voor motorrijtuigen, fietsers en voetgangers. Hierna werd de discussie gevoerd over de plaats waar de tunnel moest komen, waarbij Publieke Werken lang vasthield aan de voorwaarde dat de tunnel nabij het centrum moest uitmonden. Men stuitte daarbij op het probleem van overbelasting van de binnenstad. Een tweede probleem, van technische aard, vormde de te kruisen barrière van het sporencomplex op de zuidelijke IJ-oever. Diverse plannen werden ontwikkeld om aan deze problemen tegemoet te komen waaruit ten slotte het plan 5 ontstond dat in 1953 door de gemeenteraad werd goedgekeurd. In dit plan was gekozen voor een meer oostelijke ligging. Dit betekende een forse doorbraak in de gevelwand van de Prins Hendrikkade en schaalvergroting van de Valkenburgerstraat en de Weesperstraat. De tunnel zou uitsluitend voor motorrijtuigen ingericht worden. Een oplossing voor voetgangers en fietsers werd op de lange baan geschoven, daarvan is het nooit gekomen.

Bouwwijze

Bij de bouw van de IJtunnel werden de volgende bouwwijzen toegepast.

Zinktunnel
In twee tijdelijke bouwdokken gelegen op de noordelijke IJ-oever op 5 km afstand van het tunneltracé werden 11 tunnelstukken gebouwd met lengten variërend van 42 tot 95 meter, in totaal 786 meter. Deze werden van daar drijvend versleept en afgezonken in gebaggerde sleuven in het IJ, de Dijksgracht en een gedeelte van de noordelijke oever. De tunnelstukken zijn geplaatst op betonnen dwarsbalken (kespen) die in een duikerklok op de juiste diepte waren gestort en gefundeerd op 8 betonnen boorpalen met een diameter van 1,08 meter, reikend tot een diepte van 70 tot 90 m in de derde zandlaag.

Caissons
Ter plaatse van de NS-sporen zijn over een lengte van 138,50 m caissons onder de sporen gebouwd en op diepte gebracht door de grond in een onder luchtdruk staande werkkamer eronder weg te spoelen, waardoor de caisson door zijn eigen gewicht in de bodem zakt. Gelijktijdig met het op diepte brengen wordt de caisson verder opgebouwd. Om het heien van de stalen damwanden ten behoeve van de bouwput voor de caissons mogelijk te maken, had NS de sporen op zijdelings verrijdbare bruggen geplaatst waardoor tijdens de nachturen het bouwterrein kon worden vrijgemaakt.

Bouwputten
De opritten van de tunnel, voor zover niet afgezonken, zijn uitgevoerd in openbouwputten met bronbemaling. Teneinde het risico van verzakking van bebouwing in de omgeving te voorkomen werd retourbemaling toegepast. Daarbij wordt op enige afstand van de bouwputten water in de grond teruggepompt om de grondwaterstand daar en verder weg op peil te houden. Deze tunnelgedeelten zijn gefundeerd op betonnen heipalen reikend tot in de tweede zandlaag op 18 tot 22 meter – NAP.

Trivia
Elk jaar wordt er tussen Amsterdam naar Zaandam een Dam tot Damloop gehouden (een hardloopwedstrijd van 10 Engelse mijl) welke kort na de start door de IJtunnel gaat.

In 1997 werd NEMO (Amsterdam), gebouwd op de IJ-tunnel, voltooid. Volgens de architect, Renzo Piano, suggereert de vorm een beweging omhoog naar het licht als tegenhanger van de tunnel die de duisternis induikt en is de gelijkenis met een schip puur toeval.

Als de medewerkers van de Amsterdamse pontveren over het IJ in staking zijn, wordt één buis van de tunnel ter beschikking gesteld aan voetgangers en fietsers.
 
 
Bron: Wikipedia
 
lijn
 

Gerelateerde artikelen
Coentunnel
Zeeburgertunnel
Gerelateerde video
De aanleg van de IJ-tunnel