ELTA

Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam ELTA 1 augustus tot 14 september 1919
Tot aan de Eerste Wereldoorlog zag men het vliegen als een wereld voor waaghalzen. Na vele mislukkingen, gepaard gaande met het verlies van veel mensenlevens en kapitaal, was er ook wel eens een succes te noemen, zoals bijvoorbeeld Louis Bleriot, die in 1909 als eerste Het Kanaal overvloog. Het Engelse koppel Alcock en Whitten-Brown maakte zelfs in juni 1919 een trans-Atlantische vlucht. Nederland speelde hierin een kleine rol, ook al hadden wij in Anthony Fokker een heuse vliegtuigbouwer. Hij maakte in zijn zelf gefabriceerd vliegtuigje, de Spin 3, in 1911 al een rondvlucht boven Haarlem. Hij wilde vliegtuigen bouwen voor Nederland, maar ons land was niet in hem geïnteresseerd. Hij vertrok naar Duitsland om daar een toekomst als vliegtuigfabrikant op te bouwen. Ons leger had een Luchtvaartafdeeling (LVA) als onderdeel van de Koninklijke Landmacht. Deze was in 1913 opgericht op de vliegbasis Soesterberg en beschikte over 4 vliegers met evenveel vliegtuigen. Nederland was tijdens de Eerste Wereldoorlog neutraal, en de LVA deed niet mee aan oorlogshandelingen. Het was juist in die periode dat de militaire luchtvaart veel vooruitgang boekte. Vooral Duitsland werd heerser in het luchtruim, niet in de laatste plaats geholpen door Fokker. Hij had in Duitsland al een vliegtuigfabriek waar hij duizenden militaire toestellen bouwde. Hij genoot hoog aanzien, vooral nadat hij een uitvinding had gedaan om met een mitrailleur tussen de draaiende propellers door te schieten. Sinds die tijd, 1915, waren het voornamelijk Fokkertoestellen die aan Duitse zijde vochten.

Met de DR1 Triplane hielp Anthony Fokker de Duitsers tijdens de Eerste
Wereldoorlog aan de absolute hegemonie in de lucht – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Na het einde van de oorlog besefte men dat het begin van een nieuwe fase in het wereldverkeer was aangebroken. De ons omringende landen hadden veel ervaring opgedaan met de ontwikkelingen in de militaire luchtvaart en als Nederland ooit in de burgerluchtvaart een woordje mee wilde spreken moest er wel wat gebeuren. Vooral met betrekking tot onze koloniën lag er wellicht een goede toekomst in het verschiet. Ook de regering zag dit in en zou dus in de komende jaren investeringen moeten doen en wilde om die reden goed worden ingelicht. Dat zou prima kunnen gebeuren tijdens een luchtvaarttentoonstelling, georganiseerd op Nederlandse bodem.

Organisatie
Initiatiefnemers waren, om begrijpelijke redenen, mensen uit de militaire hoek. De heren Albert Plesman en Marinus Hofstee, beiden luitenant-vlieger bij de LVA, wilden de organisatie van dit evenement wel op zich nemen. Er zouden dan binnen- en buitenlandse ondernemingen op luchtvaartgebied uitgenodigd worden, zodat men kon zien wat zoal de mogelijkheden op dit gebied waren. Als belangstel- lenden gokte men behalve op de regering en onze industrie ook op het publiek om hen te laten zien hoe belangrijk deze nieuwe manier van vervoer kon worden, zowel militair maar vooral ook commercieel. Daarom stelden de beide vliegers een indrukwekkend comité samen. Zij waren zo slim om kopstukken uit alle geledingen in hun organisatie op te nemen.

De twee hoofdhallen op het tentoonstellingsterrein, met veel extra glas voor goed licht in de hallen. – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Om te beginnen waren er 7 erevoorzitters: de ministers van Oorlog, Waterstaat, Binnenlandse Zaken, Landbouw, Nijverheid en Handel, de burgemeester van Amsterdam, de Commissaris van de Koningin in Noord-Holland en ene Hendrik Colijn, voorzitter van de Kon. Ned. Vereniging voor Luchtvaart (KNVL) met een Indisch- militaire achtergrond en, niet onbelangrijk, goed bekend in politiek Den Haag. Dan waren er leden van het erecomité met als deelnemers,directeuren van grote commerciële bedrijven, opperofficieren vanhet leger, advocaten, burgemeesters van andere grote steden en directeuren van de belangrijkste banken. Voorts was er nog een Algemeen Bestuur met als voorzitter Generaal Snijders, oud-opperbevelhebber van Land- en Zeemacht met een rits van belangrijke mensen uit allerlei instellingen. Het dagelijks bestuur was in handen van voorzitter Albert Plesman, 1ste luitenant-vliegenier en Marinus Hofstee 1ste luitenant-vliegenier als 1e secretaris met nog een aantal leden. Heel veel notabelen, dus daar kon het niet aan liggen.

Poster voor de tentoonstelling – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Indeling van de tentoonstelling
Het comité was er snel uit waar de tentoonstelling moest plaatsvinden. Eerst werd nog aan Den Haag gedacht, maar al snel was iedereen het er over eens dat Amsterdam de meest geschikte plaats hiervoor was. De commerciële belangen gaven de doorslag. Natuurlijk was het de hoofdstad, maar het was het handels- en industriecentrum van het land. In Noord was een prachtig gebied vrij gebied, waar landen watervliegtuigen konden landen. De regering en de Gemeente Amsterdam waren ook enthousiast voor deze plek, zodat de orga- nisatie ruime subsidies werden toegekend. Ook op andere manieren werden ze door de overheid gesteund, vooral met de infrastructuur rond het terrein. De naam van de tentoonstelling kon nu ook worden bepaald: Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam.

Men koos als tentoonstellingsterrein het gebied tussen het Hoofdkanaal-West (tegenwoordig Johan van Hasseltkanaal) en de Papaverweg, en globaal vanaf het tegenwoordige Mosveld, tot aan de huidige Ridderspoorweg. Het vliegterrein liep ongeveer waar nu de dijk op het Mosveld ligt naar de IJtunnel. Dit vliegveldje was wel eens drassig en modderig wat wel eens voor probleempjes zorgden, maar grote ongelukken zijn nooit gebeurd.

Architect Dirk Roosenburg had een prachtige compositie gemaakt voor het tentoonstellingterrein, maar hij werd wegens bezuinigingenteruggefloten. Wat overbleef was een gigantische dubbele houten halvan 95 meter, 72 meter diep en 9 meter hoog. Tevens had de hal 4 meter hoge ramen en een doorzichtige nok wat voor een geweldige lichtinval zorgde. Naast nog een paar loodsen, hangars en een lunapark waren er ook een politiebureau, een brandweerkazerne en drie restaurants.

Een blik binnen in een van de tentoonstellingshallen van de ELTA – Foto: Stadsarchief Amsterdam

De Handley Page 0/400 – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Tentoonstellingsterrein richting Hagedoornweg – Foto: Stadsarchief Amsterdam

De entreeprijs voor de tentoonstellingshallen, het vliegterrein en het lunapark zou ƒ1,20 per dag bedragen. Een passe-partout voor de hele periode zou ƒ12,50 kosten. Als men alleen het vliegterrein wilde bezoeken kostte dat een kwartje. De hoofdingang was aan de Middenweg (nu Hagendoornweg) en de ingang voor het vliegveld was aan de Buiksloterweg, langs het Noord-Hollands Kanaal.

Naast de gemeentepont naar het Tolhuis, was er een speciale boot die van de Ruijterkade steiger 11 direct naar het tentoonstellingsterrein voer, maar daar moest wel voor betaald worden.
Het comité probeerde het publiek al van te voren warm te maken voor de ELTA. Op 26 juli 1919 cirkelden er 2 watervliegtuigen boven Amsterdam, even later gevolgd een Handley Page, een enorm toestel met een vleugelwijdte van 30 meter, vier motoren en 41 zitplaatsen.

Koningin Wilhelmina verricht de opening van de ELTA. – Foto: Stadsarchief Amsterdam

De opening
Vrijdag 1 augustus 1919 was het dan zover. De opening was gereser- veerd voor de diverse comités en genodigden. Marinevliegers gaven een demonstratie met watervliegtuigen. Een van de vliegtuigen raakte bij de landing, onder de ogen van de genodigden, een huis. De piloot overleefde de crash maar zijn collega sergeant Kroeger overleed. De ceremonie ging ondanks dat ongeluk gewoon door. Na een speech van voorzitter generaal Snijders, werd de tentoonstelling door Koningin Wilhelmina geopend. Sergeant Kroeger werd enkele dagen, vergezeld door zijn maten van de marine, onder een bloemenzee begraven.

Alles wat dreef was goed om naar het ELTA-terrein te komen – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Deelnemers
De exposanten kwamen uit binnen- en buitenland, alleen had Engeland bedongen dat zij alleen aanwezig zouden zijn als Duitsland niet werd uitgenodigd. Daar kan het comité, gezien de net afgelopen oorlog, wel inkomen, alhoewel onze oosterburen wel superieur waren in de luchtvaart. In de hallen stonden 51 vliegtuigen opgesteld, waaronder ook Nederlandse inzendingen. De Nederlandse Automobiel en Vliegtuigfabriek ‘Trompenburg’ uit Amsterdam pronkte met een Spijkerjager, een geheel Nederlands toestel dat ontworpen was door de Fransman Vannehard.

De Fransche vliegenier Boulard met zijn Caudron G3 toestel – Foto: Stadsarchief Amsterdam

De NV Van Berkels Patent uit Rotterdam was ook met een stand aanwezig. Hier werd een watervliegtuig geshowd, gebouwd in opdracht van onze regering. Ook aanwezig was Anthony Fokker, die vele duizenden toestellen voor vijand Duitsland had gebouwd. Hij gaf ook vliegdemonstraties met zijn D-VII, wat hem veel bewondering van het publiek opleverde. Voorts waren er vele vliegtuigen uit Engeland en Italië.

Overstelpende drukte op de De Ruijterkade voor een plek op een pont of
boot om naar het tentoonstellingterrein te komen. Alles dat dreef was goed. – Foto: Spaarnestad

Naast de vliegtuigen waren veel bedrijven aanwezig, die gelieerd waren aan de luchtvaart, onderverdeeld in 17 categorieën. Zo kon men stands bezoeken op het gebied van vliegtuigbouw, onderdelen, motoren en gereedschap. Maar ook kon men informatie inwinnenover o.a. fotografie, kaarten, instrumenten, meteorologie, kledingen er was een stand van het leger en de marine.

Tentoonstellingsterrein richting Hagedoornweg – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Demonstraties
Bij het grote publiek maakt de ELTA veel indruk met de vliegde- monstraties en het lunapark.
Vooral in de weekenden maakten duizenden en duizenden mensen op allerlei manieren de overtocht naar de overkant van het IJ. Niet alleen met de gemeente en Eltapont, maar ook met allerlei vaartuigen, wat er maar wilde drijven. Lang niet iedereen ging naar de tentoonstelling, maar begaf zich in de onbebouwde gebieden rond het terrein en keek dan gratis naar de vele vliegdemonstraties die gegeven werden. De mensen keken naar de capriolen van de vliegeniers en luisterden naar het geronk van de motoren. De sensatie steeg steeds tot een hoogtepunt als de vlieger zijn motor stopte en dan een glijvlucht maakte om even later zijn motor weer te starten. Ook populair waren de vliegdemonstraties die ‘s avonds werden gegeven. De spanning werd dan opgevoerd zodra men in het donker alleen de motor van het vliegtuigje hoorde. Dan vingen de schijnwerpers de vlieger in hun lichtstralen. Eerst zweefde het vliegtuig, maar haalde de vliegenier de meest gevaarlijke capriolen uit, wat het enthousiaste publiek beloonde met toejuichingen en applaus.

De Blackburn Kangaroo stijgt op – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Publieke belangstelling genoeg voor demonstraties in de lucht – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Als men er ƒ 40,- voor over had kon men zelf een rondvlucht boven Amsterdam maken, iets dat toch door 3.265 mensen werd gedaan. Als men nog een gulden extra betaalde kreeg men een door de vlie-ger ondertekend certificaat als bewijs dat men heus gevlogen had.Toch wel aardig aan de prijs gezien het gemiddeld weekloon voor een geschoolde arbeider van ƒ 15,-. Ook kon men ‘s morgens met de Handley Page naar Londen vliegen, om de volgende dag terug te keren, en dat voor ƒ 160,-.

Parachute springen
Het comité had de Belgische parachutist Alfred Morescant Kessner uitgenodigd om uit een Fokkermachine een parachutesprong te maken. Op zondag 17 september zou dat dan gebeuren en duizenden mensen wilden dat spektakel wel eens aanschouwen. Het vliegtuigje klom naar een hoogte van 1000 meter. Mensen met een verrekijker zagen de parachutist op de rand van het vliegtuig zitten. Maar er gebeurde helemaal niets totdat men ineens een zwart pakket aan de heldere hemel zag. Iedereen hield de adem in, want wat gebeurde daar nou? Plotsklaps kwam uit het zwarte pakje een witte doek die zich opende als een parachute waaraan de springer hing. Even was men nog bang dat hij in het IJ of in het Hoofdkanaal West zou vallen, maar gelukkig landde hij in het veldje aan de andere kant van het kanaal op het terrein van de plantenboterfabriek aan de Distelweg. Hij werd opgehaald door een bootje en naar het tentoonstellingsterrein gebracht, waar hem een geweldige ovatie wachtte. De huldiging van deze held ging de piloot en de mecanicien wat te ver en zij gaven een persverklaring. Kessner was op het moment dat hij moest springen zo bang geworden dat hij de sprong niet wilde maken. Hij was op het vliegtuigje naar achteren gekropen en zou dan bij de roeren en het stabilisatievlak kunnen komen. Als hij een verkeerde beweging zou maken, kon het vliegtuig neerstorten. Daarom besloot de mecanicien de springer overboord te gooien. Kessner gaf een andere lezing. Toen hij de sprong wilde maken, moest hij aan zijn meisje denken en was bang haar niet meer terug te zien. Hij was aan de rand van het vliegtuig gaan hangen, maar zijn vingers waren zo verkrampt geworden, dat hij niet meer los kon komen van het toestel. Hij had gevraagd aan de mecanicien om zijn vingers los te peuteren ….

Lunapark
Naast de tentoonstelling kon men ook naar het Lunapark, wat bij entreeprijs inbegrepen was. Het vertoonde veel gelijkenis met hetpretpark van de ENTOS. De firma Hugo Haase had weer ‘Oud-Amsterdam’ opgebouwd. Opnieuw kon het publiek genieten van succesnummers als de achtbaan, autoscooters, draaimolen, het lachhuis, de planeetbaan en het duivelsrad. De inwendige mens werd niet vergeten, want er waren veel restaurants, cafés en andere drinken eetgelegenheden. Toch verliep hier niet alles gladjes. Zo klaagde het publiek over de “verharding en bestrating” van het lunapark, iets dat na een paar dagen werd opgelost.

Het lunapark – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Er werd ook in het algemeen gemopperd over de ‘afzettersprijzen’, die de meeste caféhouders vroegen. Zij waren natuurlijk niet blij met die reputatie en gaven de hoge pachtprijs de schuld, die zij moetenbetalen. Een cafébaas antwoordde door pamfletten te laten drukken met als reclamestunt ‘bij ons geen afzettersprijzen’.

Ook de meeste exploitanten van de etablissementen waren ontevreden. Op woensdagavond 13 augustus werd een heuse staking belegd. Zij klaagden over te weinig klandizie. Er waren zelfs (kleine) cafés met minimale omzet.
De standhouders gingen met het dagelijkse bestuur in vergadering en eisten een verlaging van de entreeprijs van een ƒ1,20 naar 50 cent. Er bleken 76 cafés (!) te zijn en ja, dan kon het gebeuren dat vooral de kleine cafeetjes weinig aanloop hadden. Toch kwam men snel tot een oplossing die van beide kanten werd gewaardeerd. Op drie dagen, maandag, woensdag en zaterdag zou de toegangsprijs na 16:00 uur 50 cent bedragen en de overige dagen 90 cent.

Bij de landing van het grootste vliegtuig dat op de ELTA gepresenteerd werd, de Handley Page, groef het landingsgestel zich in de slappe bodem van de landingsbaan. Consternatie alom! – Foto: Geheugen van Nederland

Toch werd de ELTA een enorm succes. In de slechts 6 weken du-rende tentoonstelling zijn er officieel 545.167 betalende bezoekersgeweest. Buiten het terrein hadden nog tienduizenden genoten van de demonstraties. De regering, veel belanghebbenden en particulieren voorzagen een rooskleurige toekomst voor het luchtverkeer. Maar om te voorkomen dat het buitenland de markt veroverde, zou men snel moeten handelen.

Op 7 oktober richtten Plesman en Hofstee, met behulp van een aantal vermogende particuliere investeerders de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij op. Men ging op zoek naar een luchthaven in de buurt van Amsterdam. Het ELTA-terrein kwam daarvoor niet in aanmerking; het was nodig voor woningbouw. Men dacht eerst nog aan Schellingwoude waar zich een groot terrein bevond dat door de Marine werd gebruikt voor watervliegtuigen. Maar de gemeente Amsterdam diende dan zoveel geld te investeren, dat men er van afzag. Plesman voelde veel voor het militaire vliegveld Soesterberg, maar zag op tijd in, dat de klanten toch voornamelijk uit de randstad zouden komen. Vandaar dat de keuze op het militaire vliegveld Schiphol viel.

Fokker en Plesman voor een KLM-toestel. – Foto: Stadsarchief Amsterdam

Fokker
Anthony Fokker richtte samen met de ‘Trompenburg’ de N.V. Nederlandse Vliegtuigfabriek op. Wegens zijn Duitse verleden werd zijn naam niet genoemd. Fokker had Trompenburg nodig om zijn vliegtuigen te kunnen bouwen. Toen de ELTA was afgelopen kocht hij de tentoonstellingshallen en vestigde zijn bedrijf op het terrein. Hier werden de vleugels en de rompen gefabriceerd en aangezien hier geen landingsbaan was, werden de onderdelen op dekschuiten naar Schiphol gevaren om daar geassembleerd te worden. Pas in 1951 werd de fabriek in Noord gesloten en verhuisde men naar Schiphol (nu Schiphol-Oost). In 1958 werd de fabrieksnaam eindelijk veranderd in Fokker.

Museum Amsterdam Noord heeft vanaf 26 mei 2019 de tentoonstelling “Noord vliegt” dat over de ELTA en Fokker gaat. Meer kunt u lezen op hun website www.museumamsterdamnoord.nl
 
 
Dit artikel is uit het boek (in pdf formaat) “ELTA”. Dit boek is geschreven door Wim Huissen en uitgegeven in 2014 door Theo Bakker.

Op de website van Theo Bakker kunt u heel veel boeken in pdf formaat vinden dat over de geschiedenis van Amsterdam gaat.
 
 
Bron: www.theobakker.net
 
 

X