Hoeveel IJ houden we over?

IJsvermaak op het IJ, Arent Arentsz, 1621
Bron – Amsterdam Museum


Toegegeven: rond het jaar 1000 was er van het eens machtige IJ al bijna niks meer over; de rivier was blubberige veenmassa geworden. Maar in de Gouden Eeuw was het weer een machtige stroom, vereeuwigd in vele ‘stadpanorama’s. Maar helaas: sinds de 17de eeuw wordt steeds meer IJwater gedempt. Zo is het wel genoeg, waarschuwen planologen.

Het IJ wordt kleiner. Bij iedere grote ontwikkeling in de stad is er ‘een hapje’ uit de rivier genomen, steeds met een andere reden. Voor de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling (ARS) aanleiding om een manifest uit te brengen. “Kijk naar de geschiedenis en maak per saldo geen land meer aan in het IJ,” zegt Rob van Leeuwen, landschapsarchitect, lid van de ARS en een van de opstellers van het manifest. Op zijn woonboot aan de Javakade legt hij uit wat er de afgelopen eeuwen met de rivier gebeurd is en wat er nog staat te gebeuren. Of: dreigt te gebeuren. Binnen vijf minuten liggen er drie grote boeken en een kaart op tafel. Het water klotst tegen de boot.

NDSM Werf – Bron: Stichting NDSM Herleeft

1840 – Dokken in breed IJ
“De eerste kaart laat de situatie zien van 1840”, zegt Van Leeuwen. Doordat eind 17de eeuw voor de scheepsbouw de Westelijke en Oostelijke Eilanden werden aangelegd, was het IJ al smaller dan voorheen, maar toch nog heel breed. De bereikbaarheid via het IJ was een hoofdoorzaak geweest van de bloei van Amsterdam. Maar ideaal was die route allang niet meer. Het IJ (alleen bereikbaar uit het oosten, via de Zuiderzee) dreigde dicht te slibben en de ondiepte bij Pampus was berucht. De aanleg (1824) van het lange Noordhollandsch Kanaal vanaf Den Helder bood tijdelijk soelaas, maar niet meer toen de zeilschepen werden vervangen door grote stoomschepen.

Als eerste nieuwe maatregel werden in 1834 en 1836 al de Ooster- en Westerdoksdijk aangelegd: twee strekdammen die een deel van het IJ tot dokken maakten en de hoofdstroom versmalden. Daardoor ging het water sneller stromen en werd de rivier weer dieper. Daarvan zag iedereen het nut. En het havenfront bleef gelukkig open. Wel was rond 1850 aan de noordoever al aardig wat IJwater verdwenen door de inpoldering van de Buiksloterham en de Nieuwendammerham, aan weerszijden van de smalle Volewijk.

Centraal Station Amsterdam rond 1920 – Bron; Nederlands Instituut voor Militaire Historie / Wikimedia Commons.

1900 – Station sluit stad af
Maar de regering wilde veel verder gaan en zij dreef haar zin door. In het laatste kwart van de 19de eeuw veranderde er heel veel tegelijk. Allereerst werd het IJ kaarsrecht westwaarts verbonden met de Noordzee. Maar tegelijk werd het doodlopende deel van het IJ, dat vroeger heel breed was en uitliep in de Wijkermeer bij Velsen grotendeels ingepolderd. Minstens zo ingrijpend was het besluit, kort daarop, om midden in het IJ voor het Damrak een Centraal Station te bouwen (geopend in 1889). De stationseilanden en de spoorlijn sloten de stad voortaan af van het IJ. Doel was een goede aansluiting van het scheepvervoer op de spoorlijnen. Daarvoor werd ook vanaf 1874 de Oostelijke Handelskade aangelegd, om de steeds groter wordende stoomschepen te bedienen. Er kwamen moderne pakhuizen, scheepskranen en treinsporen langs het water. De kade kreeg echter last van de hoge golfslag: ter bescherming kwam er in 1884 een nieuwe strekdam in het midden van het IJ. Later werd er aan die dam meer grond aangeplempt voor de scheepsindustrie, zodat ze uitgroeide tot een heel eiland: het huidige KNSM- en Java-eiland. Het resultaat zien we op de tweede kaart, van omstreeks 1900.

De Kamer van Koophandel vond de situering van het Centraal Station overigens “eene groote dwaasheid” en pleitte voor een plek aan de zuidelijke stadsrand. De ondernemersorganisatie was bang dat de grote schepen op het IJ niet meer zou kunnen keren. En een kleine groep minnaars van het oude stadsbeeld sputterde tegen het dramatisch verlies van uitzicht. En een dikke eeuw heeft ook Rob van Leeuwen nog steeds zijn twijfels: ‘Het station blijft ook nu nog problematisch. Het deelt de stad in tweeën. De achterkant is moeilijk te ontwikkelen. Het is de schaduwkant, niet prettig voor bijvoorbeeld terrassen.”

1990 – Industrie en IJburg
Na 1900 verhuisde bovendien een groot deel van de scheepsbouw (NDSM, ADM) naar de noordoever, waar meer plek was voor grote schepen. En ook een paar grote fabrieken namen stroken IJwater in beslag, zoals de zwavelzuurfabriek van Ketjen, confectiefabriek Hollandia-Kattenburg, de Draad- en Kabelfabriek (Draka) en de Kromhout-Motorenfabriek (KMF). De NDSM zou uitgroeien tot de grootste werf van West-Europa. Twee kilometer kranen, werven en hellingen bepaalden decennialang het beeld aan de noordkant van het IJ. En het fenomeen ‘met de pont over het IJ’ raakte sinds die tijd ingeburgerd.

Maar concurrentie uit het Midden-Oosten en de oliecrisis maakten een eind aan de voorname positie en uiteindelijk verdween alle grote scheepswerven in de jaren zeventig en tachtig. De haven verplaatste zich langzamerhand verder naar het westen, langs het Noordzeekanaal, waar ook grootschalige opslag mogelijk was. Pakhuizen aan het IJ stonden steeds vaker leeg. De voormalige scheepsbouwterreinen in Noord en het Oostelijk Havengebied kwamen braak te liggen.

2010 – IJburg
Amsterdam was dringend op zoek naar ruimte voor woningen en plannenmakers ontdekten het IJ al snel, te beginnen met de zuidoever. Het Java- en KNSM-eiland en het Westerdokseiland zijn omgetoverd tot wooneilanden. Van Leeuwen: “En ook bij deze ontwikkeling is weer een stukje IJ aangeplempt, deze keer voor woningen op IJburg. Er is nu nog maar zo’n stukje over.” Van Leeuwen heeft nog geen centimeter tussen zijn duim en wijsvinger.

“Al die afzonderlijke projecten hebben in de loop der tijd een gezamenlijk effect op de rivier gehad. Het IJ is een ruimtelijke schat en het geheugen van de stad. Nu is er een punt in de geschiedenis gekomen, waarbij uitbreiding van land in het IJ niet meer kosteloos is. De ARS zegt: maak per saldo geen land meer aan in het IJ. Natuurlijk, de Silodam of het Filmmuseum, daar kun je alleen maar blij mee zijn. Maar”, zo waarschuwt hij, “mensen zien pas welke waarde zo’n weidsheid had als het al te laat is. Neem het Westerdokseiland, bijvoorbeeld, waar de hoge gebouwenwand de ruimte van het IJ nu voorgoed domineert. The Byrds zongen het zo treffend: You don’t miss your water till your well runs dry.”

2020 – Dreiging
Van Leeuwen is met name bezorgd over een aantal toekomstplannen waarover nog besluiten genomen moeten worden . “Die veronachtzamen de grootheid van het IJ. Ze laten de mogelijkheden om het IJ het centrum van de stad te maken, onbenut. De komende tijd moeten er zo’n 100.000 woningen gebouwd worden.” Hij pakt de kaart er weer bij. “Kijk, tussen Almere en Amsterdam is een spoorverbinding getekend. Het effect ervan op het IJ is zeer groot, vooral als de ruimte die door de dam afgegrensd wordt, volgebouwd wordt met woningen – en dat gaat natuurlijk gebeuren. Maar als bestuurder ben je gek als je dat nu zegt. Want dan krijg je de milieubeweging op je dak.” En inderdaad: wethouder Maarten van Poelgeest haast zich te verklaren dat een (weliswaar peperdure) verbinding onder het water zijn voorkeur heeft. Ondertussen heeft Almere aangekondigd de nieuwe wijk Pampus wellicht geheel of gedeeltelijk in het IJ te bouwen. En Van Poelgeest wil daar in ieder geval het vervolg van IJburg, vier eilanden, aanleggen.

We lopen even naar de IJ-oever. Daar ziet Van Leeuwen nog een ander potentiële dreiging: het Kompaseiland. Het is een onooglijk klein eilandje, gebruikt om kompassen van schepen te ijken. Er zijn plannen om dit eilandje verder aan te plempen voor woningen en een park. Van Leeuwen: “Dat is precies midden in de kom van het IJ. Wat dan overblijft zijn twee kanalen van gelijke breedte. Dan is het IJ als ruimte weg. De opbrengst van zo’n eiland – een paar mensen kunnen er wonen, een paar makelaars en aannemers verdienen eraan en een paar mensen picknicken er – weegt niet op tegen het ruimtelijk verlies. De ARS wil tegen de mensen zeggen: kijk nu eens naar de geschiedenis, kijk nu eens naar de plannen. En denk dan nog eens na. Neem de stad als context, niet alleen het ene project. Het IJ is er al, het is een ruimtelijk kunstwerk. Het is niet voor niets dat al die mensen met die bootjes het water op gaan. Die willen ervan genieten.”
 
 
Dit artikel komt uit het blad Ons Amsterdam. en gaat over het IJ. Het artikel is geschreven door Irene Bloemink en werd gepubliceerd in februari 2009.
 
 
Bron: Ons Amsterdam
 
 

X